Sähköautot yleistyvät – miten ja missä sähköauto ladataan ja mitä lataaminen maksaa?

Päivitetty 4.10.2021

Noin joka kolmas uusi tai käytettynä maahantuotu henkilöauto on sähköauto

Sähköautojen suosio on kasvanut 2010-luvun alun marginaalituotteesta 2020-luvun alun yhä suositummaksi vaihtoehdoksi. Syksyllä 2021 noin joka kolmas Suomessa ensirekisteröity tai käytettynä maahantuotu henkilöauto oli ladattava hybridi tai täyssähköauto. Sähkö on kasvattanut suosiotaan myös kaupunkiliikenteen busseissa.

Norjassa, jossa täyssähköautot on vapautettu rekisteröintimaksusta (vastaa Suomen autoveroa) ja arvonlisäverosta, reilusti yli puolet myydyistä autoista on sähköautoja. Elokuussa 2021 peräti 72 % Norjan ensirekisteröinneistä oli täyssähköautoja ja 16 % lataushybridejä. Myös Ruotsissa sähköautojen markkinaosuus kolkuttelee 50 prosenttia.

Liikenteen sähköistyminen on maailmanlaajuinen megatrendi, ei ohimenevä muoti-ilmiö. Sekä poliittinen päätöksenteko ilmastonmuutoksen torjumiseksi että akkutekniikan kehittyminen ja halpeneminen ruokkivat sähköautojen kysyntää ja tarjontaa.

Sähköautojen yleistyessä yleistyy myös tarve niiden lataamiseen: toimiva kotilatausratkaisu on perusvaatimus sähköauton sujuvalle käytölle. Pidemmillä matkoilla taas tarvitaan pikalatausta matkan varrella tai peruslatausta määränpäässä, jotta akku on taas riittävän täysi kotimatkaa varten.

Kolme tapaa ladata sähköauto

Sähköauton voi ladata kolmella tavalla:

  • Tavallisesta kotitalouspistorasiasta tai voimavirtapistorasiasta (kotona, mökillä tai kyläilyreissulla). Tätä kutsutaan lataustavaksi 2.
  • Erillisellä kiinteästi asennetulla latauslaitteella kotona, kauppakeskuksessa tai parkkihallissa. Tätä kutsutaan peruslataukseksi eli lataustavaksi 3.
  • Pikalaturilla esimerkiksi huoltoasemalla. Tätä kutsutaan pikalataukseksi tai teholataukseksi.

Mutkattomin tapa on ladata sähköauto yöllä kotona kiinteällä latauslaitteella, jolloin hinnaksi tulee sähkösopimuksesta (ja verkkoyhtiön siirtomaksusta) riippuen noin 10–15 senttiä kilowattitunnilta. Julkisten latauspisteiden hinnoittelu vaihtelee kauppakeskusten mainosmielessä tarjoamista ilmaisista latauksista aina 0,20 € minuutilta maksaviin huoltoasemilla sijaitseviin pikalatureihin. Julkisten latauspisteiden hinnoittelu voi perustua aikaan (pikalataus 0,20 € / minuutti), ladattuun energiaan (peruslataus 0,15 € / kWh) tai molempiin yhdessä (peruslataus 1 € / h + 0,15 € / kWh).

Eri hinnoittelumalleilla on omat heikkoutensa ja vahvuutensa. Aikaperusteisen veloituksen etuna on, että se kannustaa vapauttamaan latauspisteen kun sitä ei enää tarvita. Jos autossa on pienitehoinen sisäinen latauslaite, pelkkä aikaperusteinen veloitus voi nostaa ladatun energian hinnan korkeaksi. Mikäli laskutus perustuu kokonaan tai osittain energiamäärään, mittauksen luotettavuuden on oltava mittauslaitelain mukainen.

Lataaminen sukopistorasiasta

Jokaisen sähköauton – olipa kyseessä ladattava hybridiauto tai täyssähköauto – mukana tulee johto, jonka toinen pää sopii tavalliseen kotitalouspistorasiaan eli sukopistorasiaan ja toinen pää ajoneuvossa olevaan latausvastakkeeseen eli latausporttiin. Liittimien lisäksi tällainen kaapeli sisältää ohjauslaiteyksikön, jossa on vikavirtasuoja ja ohjauselektroniikka. Ohjauselektroniikka kytkee jännitteen latauspistokkeeseen vasta kun se on kytketty autoon. Sen jälkeen se kertoo autolle, kuinka suuren virran se saa pistorasiasta ottaa.

Koska tavallisia kotitalouspistorasioita ei ole suunniteltu kestämään pitkäkestoista kuormitusta suurella virralla, tällaisten latausjohtojen virta on yleensä rajoitettu 8–10 ampeeriin, vaikka periaatteessa kyse onkin 16 ampeerin pistorasiasta.

Jos auto on esimerkiksi iltakuudesta aamuseitsemään tällaisen johdon päässä, 10 ampeerin virralla latausteho on 230 V x 10 A = 2,3 kilowattia, eli 13 tunnissa energiaa siirtyy 30 kilowattitunnin verran eli noin 150 kilometrin ajontarvetta varten. Jos päivittäinen auton käyttö on tyypillisesti alle 150 kilometriä, tavallinen kotitalouspistorasia riittää yleensä lataamiseen. Pakkassäällä auton energiankulutus kasvaa, joten jos sukopistorasia riittää kesällä omiin tarpeisiin juuri ja juuri, talvella se ei riitäkään.

Autojen mukana tulevissa latausjohdoissa latausvirta on rajoitettu yleensä turvalliseen 8–10 ampeeriin. Myynnissä on myös johtoja, jossa käyttäjä voi valita latausvirraksi jopa 16 ampeeria. Niin suuren virran käyttäminen etenkin vanhoissa kiinteistöissä on paloturvallisuusriski: esimerkiksi puuseinässä oleva pistorasia voi ylikuumentua ja aiheuttaa tulipalon. Piharasiasta eli arkikielellä lämmitystolpasta lataaminen puolestaan ei ole merkittävä riskitekijä: ensinnäkin rasiat on suunniteltu jakokeskusstandardin tiukkojen paloturvallisuusvaatimusten mukaan eikä niiden sisällä olevien osien pitäisi syttyä edes vikatapauksessa. Toiseksi palon leviäminen rasiasta on epätodennäköistä.

Ennen lataamista kotona kannattaa tutustua oman vakuutusyhtiön vakuutusehtoihin ja suojeluohjeisiin. Siellä voi olla vaatimuksia esimerkiksi asennusten kunnon tarkastamiselle ennen kuin kiinteistössä ladataan sähköautoa.

Lataus omakotitalossa kiinteällä latauslaitteella

Koska tavallisia kotitalouspistorasioita ei ole suunniteltu kestämään pitkäkestoista kuormitusta suurella virralla, on suositeltavin tapa sähköauton lataamiselle kiinteän latauslaitteen käyttö. Näissä latauslaitteissa on usein kiinteä kaapeli, jonka toisen pään latauspistoke sopii auton latausvastakkeeseen. Nämä liittimet on suunniteltu kestämään suuria virtoja ja useita irrotus- ja kiinnityskertoja.

Tällaiset latauslaitteet maksavat yleensä noin 500–1000 euroa ja asentajan on oltava sähköalan ammattilainen asianmukaisine urakointilupineen. Asennus maksaa halvimmillaan noin 200 euroa – jos laitteelle joudutaan vetämään kaapeli hankalasta paikasta, hintaan voi tulla muutama satanen lisää. Varsinaista erityisosaamista ei latauspisteen kytkentä vaadi: jos asentaja osaa kytkeä sähkökiukaan, hän osaa kytkeä myös latauslaitteen. Toki latauslaitteen valintaa ajatellen on toivottavaa, että urakoitsijalla on perustiedot sähköautoilusta ja sen energiantarpeesta. Tämä on tärkeää etenkin tilanteessa, jossa tavoitellaan suurta lataustehoa ja kiinteistö on sähkölämmitteinen: tällöin on mahdollista, että latauslaitteeksi kannattaa valita kuormanohjausta tukeva malli: pääkeskukseen asennetaan virtavahti, joka käskee latauslaitetta pienentämään latausvirtaa, kun kiinteistön sähkönkulutus meinaa ylittää pääsulakkeiden asettaman rajan esimerkiksi kovalla pakkasella.

Latausteho tällaisilla latauslaitteilla riippuu neljästä asiasta:

  • Millaisen tehon auton sisäinen laturi kykenee ottamaan vastaan. Esimerkiksi Renault Zoe kykenee 22 kW tehoon (3 x 32 A), vanha e-Golf (ja suurin osa ladattavista hybrideistä) vain 3,7 kW (1 x 16 A) tehoon.
  • Mikä on kiinteän latauslaitteen maksiteho? Latauslaitteen tehon määrää käytännössä se, kuinka paksut johdot sinne on asennettu sisään, joten täyteen 22 kW tehoon pystyvät latauslaitteet eivät ole juuri sen kalliimpia kuin 3,7 kW latauslaitteetkaan.
  • Paljonko sähköasentaja ohjelmoi latauslaitteen ottamaan verkosta eli millaisen tehon talon/kiinteistön sähköverkko ja sähköliittymä sallii? Tavallisessa omakotitalossa on yleensä 3 x 25 A tai 3 x 35 A sähköliittymä, joten latausteho kannattaa usein rajoittaa 11 kilowattiin (3 X 16 A).
  • Lisäksi: jos latauslaitteessa ei ole valmista kiinteää kaapelia, tehon määrää kaapelin paksuus sekä vaiheiden lukumäärä. Latauskaapeleissa on pieni vastus (PP-liittimen ja suojamaaliittimen välillä), joka kertoo autolle, kuinka suuren virran sen läpi voi ottaa.

Esimerkiksi: Volkswagen e-Golf vuodelta 2015 ei lataudu kuin 3,7 kilowatin teholla, vaikka sen kytkisi kiinni kauppakeskuksen järeän sähköliittymän takana olevaan 22 kW latauspisteeseen. Vastaavasti 22 kW laturilla varustettu Renault Zoe ei polta mökin pääsulakkeita, jos ja kun latauspisteeseen on ohjelmoitu maksimitehoksi 11 kilowattia (tai vähemmän). Auton sisäinen laturi, kaapeli, kiinteä latauslaite asetuksineen – näistä pienin määrää lataustehon.

Kiinteitä latauslaitteita myydään myös ilman kiinteää kaapelia. Varsinkin julkiset latauspisteet kauppakeskuksissa ja pysäköintihalleissa ovat yleensä tällaisia. Miksi ihmeessä? Siksikö, että ihmiset nauttivat kaapelin kuljettamisesta takakontissa ja sen pyörittelemisestä kuraisella lattialla?

Ei, vaan koska vielä 2010-luvun alkupuolella oli tavallista, että sähköautoissa oli kahta erilaista latausvastaketta: yksivaiheista tyypin 1 liitintä (Nissan Leaf, Opel Ampera) ja kolmivaiheista tyypin 2 liitintä (Tesla, Volkswagen, Renault…). EU vaatii julkisissa latauspisteissä tyypin 2 liittimen käyttöä, mikä on ohjannut myös ajoneuvovalmistajia suosimaan sitä. Esimerkiksi vuonna 2018 Nissan siirtyi käyttämään tyypin 2 liittimen käyttöön uudessa Leaf-mallissaan.

Kotilatauspisteeseeksi kannattaa hankkia kiinteällä kaapelilla varustettu malli – ellei sitten halua palvella myös vieraita, jotka tulevat kylään erilaisella liittimellä varustetulla sähköautolla.

Tyypin 1 latausportilla varustettu auto on mahdollista ladata myös kiinteäkaapelisesta tyypin 2 pistokkeella varustetusta latauspisteestä, käyttämällä adapteria jonka toinen pää sopii latausjohdon tyypin 2 pistokkeeseen ja toinen pää auton tyypin 1 latausporttiin. Adapterien huono puoli on, että niissä ei ole lukitustoimintoa, joten ilkivaltainen latausjohdon irrottaminen on mahdollista. Älä osta adapteria EU:n ulkopuolella sijaitsevasta verkkokaupasta: tällöin sinut katsotaan tuotteen maahantuojaksi mahdollisessa vahinkotapauksessa. Sama koskee kaikkia sähköauton lataukseen liittyviä tuotteita, kaapeleista itse latauspisteisiin.

 

Pikalataus huoltoasemalla

Sähköautojen akkuja on teknisesti mahdollista ladata vähintään 40 kilowatin teholla, suurikapasiteettisia akkuja jopa satojen kilowattien teholla. Koska sähköverkosta on saatavilla vaihtovirtaa ja akkuihin pitää syöttää tasavirtaa, auton laturi on melko kallista tehoelektroniikkaa. Jos sähköautossa olisi sisäinen 250 kilowatin laturi, se olisi suurikokoinen, kallis ja vaatisi tehokkaan jäähdytysjärjestelmän. Kaikki tämä lisäisi auton kokoa, painoa ja valmistuskustannuksia. Kun latauslaite asennetaan kiinteästi ulos, sen jäähdytys voidaan toteuttaa edullisilla puhaltimilla.

Koska suuria lataustehoja tarvitaan käytännössä vain pitkiä matkoja ajettaessa, on pikalataus järkevintä toteuttaa niin, että tehoelektroniikka sijoitetaan kiinteään pikalatausasemaan, jolloin latausasema syöttää suoraan tasavirtaa auton ajoakkuun. Auton akku ajetaan tyhjähköksi, sitten auto laitetaan pikalaturiin ja kuski käy kahvilla ja vessassa – ja taas matka jatkuu. Pikalaturit on Suomessa yleensä sijoiteltu kaupunkien keskustoihin, kauppakeskuksiin ja pääväylien huoltoasemille.

Esimerkiksi 50 kilowatin pikalataus syöttää 20 minuutissa akkuun reilut 16 kilowattituntia energiaa, jolla jatkaa matkaa noin 100 kilometriä. Jos latausteho on 250 kW, riittää 5 minuutin lataus seuraavan 100 kilometrin ajamiseen.

Pikalatauksen yksi ongelma on, että akkua ei voi ladata täyteen asti samalla teholla minkä voi syöttää tyhjään tai melkein tyhjään akkuun. 50 kW pikalatausteho rupeaa tyypillisesti hiipumaan kun akku on 70-80 %:sti täysi.

2020-luvun alun sähköautoissa suuremmat, jopa 250-270 kilowatin pikalataustehot ovat yleistyneet. Näin suurta tehoa kyetään syöttämään vain tyhjähköön akkuun. Esimerkiksi Porsche Taycan latautuu yli 250 kilowatin teholla 25 %:iin asti, minkä jälkeen latausteho putoaa ”vain” 200 kilowattiin (lähde).

Pakkanen joskus riesana 

Sähköautojen litiumakkujen lataaminen on akulle vahingollista, jos akun lämpötila on liian matala. Tämä ei yleensä ole ongelma, mutta jos pihassa esimerkiksi -25 asteen pakkasessa seissyttä autoa ryhtyy lataamaan 8 ampeerin sukolatausjohdolla, itse lataus ei välttämättä ala ollenkaan, koska 1,8 kilowatin teho ei riitä edes akun lämmittämiseen latauslämpöiseksi. Pohjois-Suomessa ei kannatakaan laskea latausta pelkän sukojohdon varaan, ellei sitten omista lämmintä autotallia.

Jos latausteho on rajallinen, auto kannattaa laittaa lataukseen heti ajamisen päätyttyä, niin akku ei ehdi jäähtyä ennen lataamisen alkua.

 Entä voiko sähköauton kanssa elää kuten polttomoottoriauton kanssa, eli käy aina muualla tankkaamassa?

 Voi, mutta tällöin menettää yhden sähköauton merkittävimmistä eduista: sen, että ’tankki’ on joka aamu täynnä ilman erillisiä tankkauskäyntejä huoltoasemalla. Periaatteessa tietenkin on mahdollista ladata auto vaikkapa pari kertaa viikossa kauppareissun yhteydessä, varsinkin jos kauppias tarjoaa ilmaiset sähköt. Sähköautojen yleistyessä myös julkisten (etenkin maksuttomien) latauspisteiden käyttö on kasvanut, joten julkisten latauspisteiden varaan laskeminen ei tavallisesti ole mielekästä kuin siinä tapauksessa, että asuu taloyhtiössä jossa ei ole omia latauspisteitä.

Entä mitä lataaminen maksaa?

Riippuu, missä lataa. Jos asuu Etelä-Suomessa alueella, jossa sähkön siirtomaksu on matala ja saa valita itse sähkösopimuksensa, lataaminen kotona maksaa vajaa 10 senttiä kilowattitunnilta etenkin jos ajastaa latauksen tapahtumaan yöllä halvan pörssisähkön aikana. Haja-asutusalueilla sähkön siirtomaksu on tavallisesti korkeampi, jolloin sähköauton lataaminen maksaa suuruusluokaltaan 15 senttiä kilowattitunnilta tai enemmän.

Julkisilla latauspisteillä sähkö maksaa yleensä 15–20 senttiä kilowattitunnilta. Osa kauppakeskuksista ja ruokakaupoista tarjoaa ilmaisen latauksen asiakkailleen. Tämän varaan ei kannata tehdä pitkän aikavälin suunnitelmia: sähköautojen yleistyessä ilmaiset latauspaikat ovat täyttyneet nopeasti ja ne on monessa paikassa muutettu maksullisiksi.

Julkisissa pikalatureissa käytetään usein minuuttihinnoittelua tai korkeampaa kilowattitunnin hintaa. Pikalataus maksaa tyypillisesti reilut 20 senttiä minuutilta (aikapohjainen laskutus) tai kilowattitunnilta (energian määrään perustuva laskutus).

Jos arvioidaan sähköauton kulutukseksi 20 kilowattituntia satasella, sadan kilometrin hinnaksi tulee siis halvimmillaan noin 2 euroa. Vastaava kulu 7 litraa satasella syövällä polttomoottoriautolla on noin 10 euroa.

Lopuksi

Sähköauton voi ladata monella tavalla. Vaikka sähköauton voi ladata tavallisesta sukopistorasiasta, se ei ole aina tarpeisiin soveltuva tai turvallinen vaihtoehto. Etenkin vanhaan kiinteistöön on suositeltavaa asentaa kiinteä latauspiste ja tutkia samalla myös syöttävän asennuksen kunto.

Lähteitä ja lisälukemista